你現在吸進肺部的是史上二氧化碳濃度最高的空氣。

美國夏威夷毛納基山天文台科學家指出，地球的二氧化碳已達到80萬年以來最高水平，今年整個4月，每日空氣中二氧化碳的濃度都超過410ppm（百萬分濃度），意味地球正受到嚴重污染。

但我們在做什麼？

香港仍然過度依賴燃煤發電，我們所用的每一度電，產生的二氧化碳含量都比鄰近五個亞洲城市高，同時轉用電動汽車和可再生能源的速度更是最緩慢。

本地環團「低碳想創坊」最近發表的研究報告《Paris Watch——香港氣候行動報告》發現，香港與《巴黎協議》（下稱《協議》）定下的目標距離好遠好遠。

減排目標落後協議近八成

此刻在世界的彼端，2.2萬名來自200個國家的代表正齊集波蘭卡托維茲市，出席第24屆聯合國氣候大會（下稱COP24），就落實3年前《協議》減排目標的規則手冊展開為期兩周的談判。《協議》提出要將「全球平均氣溫升幅控制在工業革命前水平以上低於2℃之內，並努力將氣溫升幅限制在1.5℃之內」。

《協議》達成之後，全球90個大型城市組成C40城市氣候變化領導聯盟（下稱C40），為達到協議而訂下二○三○年人均碳排放量減至2公噸、二○五○年減至零排放的目標，而香港是C40的成員之一。

不過，Paris Watch發現，根據港府二○一七年初發表的《香港氣候行動藍圖2030+》目標，將人均碳排放量由二○一六年的5.7公噸減至二○三○年的3.3公噸至3.8公噸，仍較C40訂下的2公噸目標高出78%。Paris Watch項目負責人施日莊（John Sayer）接受電話訪問時指：「無錯，由5.7公噸減至3.3公噸算是不錯的減幅，主要是由於電力公司將燃煤轉換為天然氣發電所帶來的減幅，但仍然不合乎全球目標。而且二○三○年後，香港政府是完全沒有計劃。」

報告又比較了六個亞洲城市，包括香港、廣州、深圳、首爾、東京和新加坡的減碳進度。發現八項指標中，香港有三項包尾，包括電力生產的碳強度、可再生能源目標和轉換電動汽車比例。由於香港仍然依賴燃煤發電，令每生產一度電排放0.561千克二氧化碳當量，遠超廣州／深圳和首爾的0.527和0.409千克。「而carbon intensity（碳強度）方面，首爾由二○一三年的0.46千克跌至二○一六年的0.409千克，是六個城市中跌得最多，做得最好。香港是令人意想不到地表現最差。」

再生能源比例少 港府推搪

香港運用可再生能源的比例更是少得可憐，現時可再生能源僅佔整體能源消耗1%至2%，而港府稱二○三○年可再生能源潛力僅3%至4%，比廣州目標50%低12倍，比深圳目標60%低15倍。

「香港氣候行動的目標好保守，香港政府不斷找尋藉口，例如說沒有足夠的離岸風發電。但實際上根據科大研究，在屋頂、平台和公共空間安裝太陽能電板可以為全港提供11%至14%電力，而且香港有23.8平方公里水庫可以設置漂浮太陽能電板，可以產生7%電力。還未包括垂直太陽能電池板、光伏窗玻璃、風能、垃圾氣體和廢物能源項目等的可再生能源。既然可以輸入東江水，亦必然可以輸入其他可再生能源。」施日莊意氣難平。

除新加坡外，研究中的所有城市都是大國的一部分，這些城市通常都會引入國家級的可再生能源。既然香港已經從中國的大亞灣核電站獲得大部分電力，施日莊相信隨着超級電網和智能電網的發展，香港輸入中國可再生能源乃指日可待。不過，Paris Watch研究高級顧問黎廣德提醒香港向內地輸入清潔電力，等同逼內地多用化石燃料，因為近日《衛報》報道指，工業強國中國和主要的能源出口國幾乎沒有做任何限制二氧化碳排放的事情，這些國家的化石燃料含量非常強大，但政府的氣候承諾非常薄弱。「因此，除非可再生能源是由香港直接投資作為額外新增項目，再供電回香港，否則香港輸入中國可再生能源，中國又用更多化石燃料（填充本地需求），對全球減排一點幫助都沒有。」

綠色建築規管無效

香港約70%的溫室氣體排放來自發電，其中90%來自建築物。另外16%的排放來自運輸。不過，香港的商業建築物能源效益與新加坡相若，但比東京差。香港現時每一萬平方呎建築面積能源消耗為52.3億焦耳，而新加坡是51.8億焦耳，首爾為15.8億焦耳。黎廣德狠批：「香港能源效益和新加坡一樣，代表香港差。因為新加坡每天都要開冷氣。」

施日莊補充：「一九九五年，港府啟動了一項政策，要求設計新的商業建築和酒店，以達到一定的整體熱傳遞值（OTTV），更好的絕緣，以避免冷卻損失。不過並不包括住宅，及後又推出無法律效力的綠色建築認可計劃，但拿了證書的建築物又沒有監管後來使用的方式，出現夏天穿西裝開大冷氣的情况。所以我們建議政府推出規管所有樓宇，包括舊樓的法例，和派人檢查建築物落成後的使用方法。」

電動車少 巴士無助減排

幸而，香港公共交通系統普及，令本地的交通工具能源效益較為理想。香港的交通工具能源消耗為每乘客公里1.4兆焦耳，東京為2.2兆焦耳。但轉換電動車的速度差強人意，在二○一七年香港每千輛已登記車輛中，僅14.7輛是電動車或混合汽車，是六個城市中比例最低，而新加坡和首爾電動車比例分別超過20%和30%。

施日莊分析：「很驚訝是香港街上見到好多電動車Tesla，但佔所有車的比例仍然很細，外國則有更多小型的電動車牌子。值得留意的是香港巴士政策亦不是在推動使用電動或混合能源，而是推動使用清潔柴油，但清潔柴油就和清潔煤一樣，是一個幻覺，只是排放到空氣中的二氧化硫會少一些，但其實二氧化碳排放一樣，對溫室氣體影響無變化。不過，香港人擁有車的比例比較小，是值得表揚的。」

如何從後趕上？

香港究竟要如何從後趕上？施日莊提出兩點，第一是要有一個專責統籌氣候行動的機構，「東京、首爾、新加坡都有專門負責氣候變化行動的機構，香港只是由不同的政府部門推來推去，不能通力合作。雖然香港有一個氣候變化督導委員會，但沒有任何權力」。

第二，是一份危機感，「剛過去的颱風山竹，政府可以用兩種方法去解畫，包括政府可以說見到有窗戶爆裂、水浸，我們要做好防護和維修。亦可以說是由於氣候變化導致山竹襲港，大家要一起減碳。如果政府用後者的說法，就可以提高社會對氣候的危機感」。報告列出，二○一五年由氣候變化引發的疾病與意外宗數達到3489宗。

至於，個人的層面又可以做什麼？「帶頭令自己公司減排以及推動政策的改變。我們當然可以改變自己生活方式，但無異是微不足道的。」

港府發千億綠債 好心做壞事

今年財政預算案公布，政府計劃發行額度為1000億港元的綠色債券，以資助綠色基建工程。政府聲稱，發債是向國際社會表達香港應對全球暖化危機的決心。不過，思博資本（香港）有限公司高級合伙人兼亞太區總裁張宗永接受電話訪問時指，港府此舉是好心做壞事。

或趕走私人公司發債

「綠色債券成事要有三個因素，包括要有適合的項目、發行商和投資者。香港一向不缺發行商和項目，而是缺少投資者。港府發行1000億其實幫不到額外的資金流動，因為政府不缺錢。反而會趕走一些私人公司發債，可能有私人公司原來打算發綠色債券建太陽能電站，但政府也同時發債。投資者寧願買穩陣的政府債，不買私人債。但太陽能電站的綠色環保作用大過政府搞鐵路。因為發不發債，政府還是會建鐵路。令私人的太陽能項目最後做不成。」他指出，政府其實應該將1000億元投資外面高質素的綠色債券項目，作為投資者的角色，對綠色債券的作用更大。

他指出，香港在亞洲區城市來說，綠色債券發展超前，「不過，香港是金融中心，超前是理所當然的。香港應該要和歐洲的城市比較，法國等地是綠色債券發展最領先的地方，香港現時完全無法比擬」。